新年伊始，北京市交通执法总队叫停了火爆的“专车”服务，继上海、广州、南京之后，“滴滴打车”、“一号专车”这些曾经带来各种便利的专车软件运营商，在一线城市全部“沦陷”。软件运营商与交通执法部门嘴仗打的不可开交，交通运输部则表现出两可的态度，而饱受出租车市场劣质服务和各种乱象的消费者只能默默地表示“不会爱了”。所谓的“专车”服务究竟是非法运营，还是撬动垄断市场的竞争者，本文做一简单剖析。
一、“专车”是不是非法运营？
对于是否涉及“非法经营”，北京市交通执法总队曾表示“利用网络平台和手机软件预约租车属于未取得运营资格擅自从事非法运营活动”，而“易到用车”、“滴滴打车”抗称其参加运营的车辆并非“私人黑车”，而是全部来自于租赁公司，司机则来自于劳务公司，均有合法的多方协议。看似针尖麦芒，实则是一方混淆视听，一方语焉不详。
首先，所谓的“专车市场”是怎样的交易模式？
以“易到用车”为例，《易到用车服务协议》的第1条称“‘用车信息服务’是指易到用车利用电脑、服务器、互联网、电话、移动设备等信息通讯设备，为注册用户快速寻找符合要求的待租汽车并完成向汽车租赁公司、劳务公司的用车服务预定的信息服务过程。易到用车网仅联络汽车租赁公司和劳务公司，由汽车租赁公司和劳务公司提供有合法资质的车辆和有合法第三方劳务派遣手续的驾驶员为客户进行服务……”即其法律关系应是：有资质的汽车租赁公司将车租给了消费者，劳务公司提供驾驶员，专车软件方名义上只起居间作用。
文字上看似乎“专车”一方“冤”的很——“我有资质”。实际上，“专车”服务是借助“汽车租赁”与“客运经营”两个市场的区别打了一个擦边球。日常生活所说的“出租车”，属于“客运经营”市场，根据交通部《出租汽车经营服务管理规定》第3条的界定，某种意义上其是公共交通的组成部分，其提供的是“公共交通运输服务”，所以出租车的运价必须实行政府指导价。而“汽车租赁”市场，不属于特许经营的范围。以北京市《汽车租赁管理办法》的界定为例，是指“经营者在约定时间内将汽车交付承租人使用，收取租赁费用，不配备驾驶人员的经营活动”，其提供的是“汽车使用权租赁服务”，所以为了与出租运营相区别，才禁止租赁公司配备驾驶人员；所以“专车”的收费，才能明显高于正常的出租车费用。一个简单的例子，生活中婚嫁时我们常常会向汽车租赁公司租车做“婚车队”，就属于汽车租赁市场。所以，专车软件主张的有“资质”的服务商，并不是有出租经营权的出租车公司，只是有汽车租赁资格的汽车租赁公司。
其次，这种交易模式是否“非法运营”？从现有的法规、规章上看，答案是肯定的。
一方面，从出租车市场准入管理上看，“专车”给乘客提供了与标准汽车租赁完全不同的门对门、按次计费、按里程计价的服务。消费者（承租人）在这一环节中无需自行提供驾驶员。尽管“专车”软件强调“驾驶员”并非来源于汽车租赁公司而是第三方劳务公司，但实践中，驾驶员多是“挂靠”在劳务公司名下，更何况租赁公司、劳务公司、专车软件的内部协议并不能对抗第三人。对社会公众而言，“专车”提供的是“准出租车”服务。事实上，不少竞争法学者评价“专车”的价值时亦直接将“专车”等同于出租车服务。根据交通部《出租汽车经营服务管理规定》第8条，出租车服务市场实行的是是“特许经营”，即必须取得“出租汽车车辆经营权”。该《规定》第47条规定，未取得出租汽车经营许可，擅自从事出租汽车经营活动，应承担行政责任。更上位的行政法规《无照经营查处取缔办法》第4条，为执法机关对该无许可经营的“责令停止经营”提供了执法依据。
另一方面，从汽车租赁服务市场的管理上看，“专车”亦有违规之嫌。北京市下发的《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》第3条规定，“租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业经营”，第4条规定，“严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利”，再次印证了汽车租赁市场与出租营运市场必须“壁垒分明”。
二、“专车”该不该叫停？
无疑，“专车”触及了现有出租车管理体制的红线，但其被叫停的根本原因，是侵入了出租车营运这块垄断蛋糕。
对出租车市场的垄断性质讨论由来已久，然而这种垄断不同于一般意义上的垄断协议或滥用市场支配地位。出租车市场的垄断源于行政特许经营下的市场准入门槛。出租车市场被定性为公共交通的组成，基于这种性质，自2004年起出租车行业实行行政许可和特许经营，未取得“出租车车辆经营权”的均不得进行出租车营运。2015年1月1日起实行的《出租汽车经营服务管理规定》仅仅对经营权调配、期限做了小修小补，仍然没有放松“出租汽车车辆经营权”对出租车营运市场的准入限制。这种基于行政许可和特许经营，导致其他经营者无法参与竞争，市场竞争不充分的现象属于学理上的“行政垄断”或“政府授予垄断”。
问题在于，现行的竞争法无法规制这种垄断，《反垄断法》第7条规定，“……依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护”，将这种垄断从反垄断法的适用范围中排除。而出租车公司的垄断暴利，主要是通过对司机的“份子钱”等“霸王条款”获得，与消费者不发生直接关系，《反垄断法》第7条“……（经营者）不得利用其控制地位或专营专卖地位损害消费者利益”的但书对此亦告乏力。
不少法学家评论出租车市场竞争体制时直言不讳地提及，出租车公司作为获利者，已经与现行体制结成了利益共同体，更绑架了某些部门。在现有法律体系内的手段无法解决这种垄断的情况下，竞争法的立法宗旨和经济学的分析无疑是必要的。从竞争法的3C原则考虑，即Competition（竞争）、Creation（创新）、Consumer（消费者），互联网软件以类似“鲶鱼”的姿态，打破现有市场壁垒，以市场和竞争的力量倒逼出租车行业管理体制改革，是法律缺位的情况下，尝试解决出租车行业垄断的可行之路。
事实上，关于出租车行业弊端的讨论早已有之，只是顶层设计的乏力让体制的改革成效颇低，交通部新出台《出租汽车经营服务管理规定》在特许经营权上的反复体现了这一点。既然“哪里有市场，哪里才有自由”，不如在行政执法时给“专车软件”更多的空间，让市场的力量撕开垄断的壁垒。在这一意义上，“叫停”专车，让“劣币驱逐良币”不是明智之举。
回到本文的题目，怎么打车才能“便宜”，根本途径还是在于放开市场竞争，2014年的打车软件大战已经让我们看到竞争的力量，相信给专车软件以空间，它可以撬动整个行业。