2021年3月，载有约18,300个集装箱的M.V. Ever Given号集装箱船在苏伊士运河搁浅，这一事件引起了国际社会的广泛关注，其法律后果已经显现，并将在未来几年会继续呈现。
M.V. Ever Given由日本正荣汽船株式会社（Shoei Kisen Kaisha Ltd）的巴拿马子公司拥有，由台湾长荣海运（Evergreen Marine Corp.）经营。该船给苏伊士运河带来的拥堵，促使在COVID-19大流行期间已经飙升的海运运费和集装箱价格的再次上升。 随着该船最终抵达欧洲和英国，对于受到该事件不利影响的贸易商来说，现在是时候应该考虑如何处理其货物损失以及因货物延迟交付造成的其它损失的索赔。本文主要介绍贸易商需要考虑的该事件所带来的诸多法律问题及新的风险。
船东的责任限制 （Limitation of Liability）
许多人认为，船东应该对货主的损失索赔负责。在此方面，我们需要了解《1976年国际海事赔偿责任限制公约》（“《责任限制公约》”）。《责任限制公约》规定船东可以在某些情况下，通过申请设立责任限制基金（limitation fund）来限制其全部责任（基于船舶的吨位来计算），并保护其享有所有权的其他船舶免遭索赔人的扣押申请。
M.V. Ever Given的船东于2021年4月1日在伦敦高等法院海事法庭开始了申请责任限制的程序。伦敦法院已于2021年7月13日发布命令，允许船东设立责任限制基金。 根据该命令，任何属于《责任限制公约》范围内的索赔必须在2021年9月20日或之前在该诉讼中向英国法院提出。根据《责任限制公约》，因财产损失或损坏、或因海上货物运输延误造成的损失而提出的索赔均受责任限制的约束。
向责任限制基金提出索赔的过程是漫长且持久的。在这个过程结束时，根据索赔本身的性质和价值，符合条件的索赔从责任限制基金中获得的款项可能非常有限或接近于零。对于小额索赔，甚至可能不值得为参与这一过程而承担法律费用。
以共同海损担保（General Average Security）换取货物的释放
在申请责任限制时，M.V. Ever Given的船东还宣布了共同海损。根据共同海损的概念，集装箱内货物的货主将有责任根据他们在船上的货物与船上其他货物价值的比例来分担让船只重新漂浮的所有救助费用。评估过程是由海损理算师进行的，他们需要评估船只上每批货物的价值，并应用一个公式来确定每个货主应分担的金额。提单（bills of lading）将作为提供船上集装箱内容的证据，并会为货物价值的评估提供有力的参考。
对于货主来说，需要联系投保的货物保险公司来安排向船东提供共同海损担保函（General Average Guarantee），作为其支付给船东共同海损分摊的担保，以使船东释放船上的货物。在货主没有安排保险的情况下，货主则需要自己提供共同海损保金（General Average Bond）给船东，以保证货物的释放。通常在共同海损担保中，没有对货主支付分摊金额的限制。货主在权衡了得失之后，有可能、甚至不可避免的情况是，一些货主可能会选择放弃货物，避免在共同海损下支付任何费用。
货物保险（Cargo Insurance）的范围和索赔
对于货主来说，真正有可能获得赔偿的地方很可能在于其投保的货物保险。一般来说，货主都应该已经为船上的货物购买了货物保险。在国际贸易中，货物保险通常是根据国际海运保险市场上广泛使用的 "伦敦保险协会货物保险条款"（Institute Cargo Clauses，“ICC”) 来购买的。货物保险条款一般分为三种：
1. ICC (A) - 除非在条款中特别排除，否则涵盖所有的风险。
2. ICC (B) - 在扩展条款和限制性条款之间，是一种比较少使用的保险。
3. ICC (C) - 只涵盖保单中列明的当运输工具发生意外时的风险，如船舶沉没或陆地运输工具脱轨。
货主应及时审查其保险单，以确定其所购买的货物保险的类型，以及货物的损失或损坏是否在保险范围内。如果保险承保的分险被触发，货主应尽快通知其保险公司进行索赔。
在很多情况下，M.V Ever Given事件造成的损失同货物交付的延误有关。基于ICC下的货物保险一般不包括以任何方式因货物交付延迟而造成的损失。可以预见，向货物保险公司提出因延误造成损失的索赔成功前景十分渺茫。
此外，货主的利益可能会受到滞期费或因占用集装箱时间过长而被扣留货物的影响。这些损失不是任何货物保险会涵盖的。在某些情况下，如有业务中断保险，则可能在一定程度上保护货主在这方面的利益，但需要经过对保险条款的仔细审查才可判断。
贸易商所面临的新风险
M.V Ever Given事件提醒国际贸易商需要注意新的风险。除了《联合国国际货物销售合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods）和《国际贸易术语解释通则》（Incoterms? 2020）中规定的货物损失或损坏的风险外，海上运输中存在的延误风险比以往任何时候都更显得突出。FCA、FAS和FOB Incoterms? 2020承认卖方和买方有可能同意由卖方承包运输，而风险和费用由买方承担。
然而，贸易商还需要考虑除了货物的损失或损坏，或延迟的风险以外的风险。这种新的风险可能是运输设施可用性的风险和随之而来的因集装箱短缺而导致的运费价格上涨的风险。在集装箱班轮运输的持续短缺和海运需求增加的情况下，贸易商需要在他们的销售合同中特别注意这些风险的约定和划分，以更好地保护其经济利益和商业位置。在目前的贸易和海运条件下，对于大多数贸易商来说，这是一片未知的领域，需谨慎前行。